更嚴苛的排放法規(guī)！ 國6B是何方神圣？ |
| 發(fā)布時間：2023-07-12 10:42 瀏覽次數：
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近年來，碳中和、節(jié)能減排已經成為全世界在環(huán)保問題上的必修課，前有歐七排放法規(guī)提上日程，現有2023年7月1號起，全國范圍全面實施國六排放國6b階段，禁止生產、進口、銷售不符合國六排放標準6b階段的汽車，這也就意味著國內大小車輛將全面進入國6B排放標準。
自打商用車行業(yè)進入國六標準之后，其實很多卡友對其的評價是褒貶不一，雖然整體排放的污染物得到了控制，但是車子在使用的過程中也莫名其妙多了很多問題，讓很多卡友產生“聞排放色變”的情況，那么國6b相較于國6a究竟有哪些變化呢？今天我們就來研究一下。
首先我們需要明白，不論是國6a和國6b，都是中國針對重型柴油車實施的兩個階段性的排放標準，分別對應于歐洲的歐VI A和歐VI B標準。這兩個標準主要針對氮氧化物（NOx）、顆粒物（PM）和顆粒物數量（PN）等污染物的排放限制進行了嚴格的規(guī)定，其中國六B的要求更高。
具體差異如下，國五排放標準：一氧化碳排放量不得超過1000mg/km；非甲烷烴不得超過68mg/km；氮氧化物不得超過60mg/km；PM細顆粒物不能超過4.5mg/km；PN細顆粒物沒做要求。
國六a排放標準：一氧化碳排放量不得超過700mg/km，非甲烷烴不得超過68mg/km，氮氧化物不得超過60mg/km，PM細顆粒物不能超過4.5mg/km，PN細顆粒物不能超過6x10^11mg/km。
國六b排放標準：一氧化碳汽油車排放量不得超過500mg/km，非甲烷烴不得超過35mg/km，氮氧化物不得超過35mg/km，PM細顆粒物不能超過3mg/km，PN細顆粒物不能超過6x10^11mg/km。
不難看出，各階段排放標準隨著不斷迭代，各項要求愈加嚴苛，這其中國六B相較于國五，各項要求呈倍數上升，可見對于傳統(tǒng)燃油車而言，所注入的限制和對整個動力鏈、后處理系統(tǒng)的清潔要求也更高。
拆分來看，首先是氮氧化物（NOx）排放限制，國6a標準的NOx排放限值為2.0g/kWh，而國六B標準的NOx排放限值為1.5g/kWh。其次是顆粒物（PM）排放限制，國6A和國6B標準的PM排放限值相同，均為0.01g/kWh。
其三為顆粒物數量（PN）排放限制，國6B標準首次引入了顆粒物數量（PN）的排放限制，要求PN排放不得超過8×10??個/kWh，而國6A標準沒有對PN排放進行限制。最后還加入了實際駕駛排放（RDE）測試，國6B標準引入了實際駕駛排放（RDE）測試，要求車輛在實際道路行駛條件下滿足排放標準，而國6A標準僅要求車輛在實驗室條件下滿足排放標準。
國六A的測試標準是在海拔1700米范圍內，而國六B的測試標準則來到了2400米，同時國六A的測試載荷范圍在50-100%之間，而國六B則是在10-100%之間，對卡車發(fā)動機低負載時的發(fā)動機運行穩(wěn)定性、排氣溫度、催化效果要求更嚴。
即便我們可能看不懂這些數值的具體含義，但是可以明顯感覺到，國六A的排放要求已經足夠嚴苛，而國六B還要更深一籌，對于卡車的綜合影響具體可以分為以下四個方面。
所以我們可以看出，國六B在一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、顆粒物（PM）、顆粒物數量（PN）四個方面管理相當嚴格，所以主機廠所面對的難題不言而喻，而以上四個方面分別對車輛提出各項要求。
一氧化碳（CO）是柴油機和其他內燃機在燃燒過程中常見的尾氣排放物，而一氧化碳的主要來源是燃料的不完全燃燒。在理想的燃燒過程中，燃料（如柴油或汽油）與氧氣完全反應，生成二氧化碳（CO2）和水（H2O）。然而，在實際的燃燒過程中，由于混合氣的濃度不均、燃燒溫度不足或氧氣供應不足等原因，燃料可能無法完全燃燒，從而生成一氧化碳。
而氮氧化物（NOx）主要在燃燒過程中生成，當發(fā)動機內的氣體溫度升高，氣缸內的氮氣和氧氣會發(fā)生化學反應，生成NOx。因此，NOx的生成與發(fā)動機的負荷、燃燒溫度以及燃燒壓力等因素密切相關。
其三，顆粒物（PM）主要由未完全燃燒的燃料和潤滑油生成。當燃料在氣缸內燃燒時，由于混合氣的濃度不均或燃燒條件不理想，部分燃料可能未能完全燃燒，形成微小的顆粒物。此外，潤滑油在高溫下也可能產生顆粒物。其四，顆粒物數量（PN）實際上是對顆粒物排放的另一種度量方式，它主要取決于發(fā)動機的工況、燃料的質量以及發(fā)動機的設計和調校等因素。
如果我們將以上信息整合不難發(fā)現，國六B排放標準對于車輛的燃料、機油、發(fā)動機、后處理的日常使用、內部結構等要求更為嚴格。不過值得慶幸的是，目前主流的動力制造商早在2021年左右便開發(fā)出能夠滿足國六B階段的動力鏈以及相關標準。
以全球領先的動力制造商康明斯為例，其在國六階段的策略分5步，分別是優(yōu)化燃燒策略、尿素選擇性催化還原（SCR）、顆粒捕捉器（DPF）以及排放控制策略、OBD遠程監(jiān)控。優(yōu)化燃燒策略，康明斯的發(fā)動機采用了先進的燃燒策略，如高壓共軌燃油系統(tǒng)和精確的燃油噴射控制，以實現更完全、更清潔的燃燒，從而降低NOx和PM的生成。
尿素選擇性催化還原（SCR），康明斯的發(fā)動機配備了尿素選擇性催化還原系統(tǒng)，可以在尾氣排放過程中將NOx轉化為無害的氮氣和水，從而有效降低NOx的排放。顆粒捕集器（DPF），康明斯的發(fā)動機配備了顆粒捕集器，可以有效捕獲PM并在適當的條件下進行再生，將PM氧化為二氧化碳和水，從而降低PM和PN的排放。
康明斯的發(fā)動機采用了先進的排放控制策略，如我們熟悉的智慧大腦2.0，新系統(tǒng)現在對其進行了集成，各個傳感器實時監(jiān)測原排和排放，任何指標的不達標，會對原排、排放進行干預，比如原排不達標，會在發(fā)動機的前端進行進、排氣的控制、噴油策略的控制，原排達標后，排放不達標，才會對尿素溶液的噴射量進行控制。
最后我們再來聊聊遠程監(jiān)控，康明斯在行車電腦中安裝遠程監(jiān)控系統(tǒng)，不過康明斯只負責收集數據并傳輸至相關國家監(jiān)管平臺，由相關平臺對發(fā)動機排放進行監(jiān)管。
這是國內國六B執(zhí)行后，首次將實時監(jiān)控尾氣排放指標列入國標之中，國家平臺遠程監(jiān)控系統(tǒng)中的車載終端會記錄車輛信息、后處理狀態(tài)以及行車電腦中的故障代碼和車輛定位，并且經過TCP或者UDP實時上傳國家監(jiān)管平臺的后臺，讓管理人員能夠實時檢測每臺國6B卡車的狀態(tài)。
其次如果卡友想在后處理系統(tǒng)中動歪心思，這套系統(tǒng)還增加了永久性故障代碼，這也就意味著，一旦想要通過更換電腦版、刷數據的方式屏蔽遠程監(jiān)控系統(tǒng)，有可能系統(tǒng)檢測到尿素消耗情況異常，同樣會報警，進而形成永久性故障代碼。所以卡友在使用中一定要切記這點。
主機廠解決完動力鏈、后處理等硬件相關的問題后，我們此前還提到燃料、保養(yǎng)用料以及日常使用中還有一定要求，所以對于卡友的用車而言，在國六B階段用車時更需要正確操作才能讓車輛動力系統(tǒng)、后處理“青春永駐”。
首先是燃料和尿素的選擇，由于國六B標準對尾氣排放的要求更嚴格，卡友需要使用符合國家標準的清潔柴油（切勿使用小油），以減少污染物的生成。同時，尿素會直接影響后處理中的催化還原反應，如果使用劣質尿素，輕則結晶重則堵塞，會導致排溫異常、油耗異常、動力下降等問題。
第二點則是卡友的駕駛習慣，也會間接影響汽車的尾氣排放。急加速和急制動會導致發(fā)動機瞬間的高負荷運行，增加燃料消耗量，從而增加尾氣排放。此外，急加速和急制動也會增加剎車的磨損，產生更多的非尾氣顆粒物排放。
同時，駕駛速度和發(fā)動機轉速過高或過低都可能導致發(fā)動機的燃燒效率降低，增加尾氣排放。一般來說，每種車輛都有一個最佳的經濟速度和發(fā)動機轉速范圍，駕駛員應盡量在這個范圍內駕駛。
其次，長時間的怠速運行會導致發(fā)動機的燃燒效率降低，增加尾氣排放。此外，怠速運行時，尾氣后處理系統(tǒng)的溫度可能無法達到工作溫度，影響其對尾氣排放的控制效果。最后，超負荷、超載駕駛會導致發(fā)動機的燃燒效率降低，增加尾氣排放。此外，超負荷駕駛還可能導致發(fā)動機過熱，影響尾氣后處理系統(tǒng)的工作效果。
第三點則是車輛維護，為了確?？ㄜ嚂r刻滿足國六B標準的排放要求，卡友需要定期對車輛進行檢查和維護。這包括定期更換CK-4級別的機油和濾清器，定期檢查尾氣后處理系統(tǒng)（如DPF和SCR系統(tǒng)）的工作狀態(tài)，及時清理或更換堵塞的顆粒捕集器等，如果遇到無法解決的問題可以前往品牌的服務站進行檢查。
從國標到主機廠再到卡友，我們從制造端到日常用車對國六B進行了詳細的分析，其實現如今有很多卡友已經開始駕駛國6B車型，在使用的過程中也會遇到我們上述提到的某些問題，卡友們在使用的過程中一定要按照標準、規(guī)定、保養(yǎng)要求進行使用，盡量避免后處理堵塞等問題所帶來的停工困擾。（文/楊昊）
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